FAQ Motorenöle

[Mike 675]

Motorrad-Öl
Ein Motorrad-Öl unterscheidet sich prinzipiell nicht von einem Öl für Autos/LKW's.
Allerdings sind bei vielen Motorrädern die Getriebe so in die Motoren eingebaut,
dass es nur einen Ölkreislauf gibt. Daraus ergibt sich eine besonders hohe Anforderung
an die Scherstabilität des verwendeten Motoröls, da die Schmierung der Getriebezahnräder
und -wellen eine grundsätzlich andere Anforderung an das Öl stellt, als die Schmierung an
der Kurbelwelle im Motor. Während sich an den beweglichen und rotierenden Motorteilen ein
haftender Schmierfilm aufbauen kann wird dieser von den aufeinander mahlenden Zahnrädern
im Getriebe förmlich zerquetscht und aus den Zahnflanken herausgedrückt. Dieser extremen
Druckbelastung wird mit Hochdruck-Additiven begegnet, die im Motoröl für Autos nicht oder
nur in sehr geringen Mengen enthalten sind. (Deshalb kein PKW-ÖL in Motorrad-Motoren verwenden)

Hinzu kommt, dass viele Motorräder über Ölbadkupplungen verfügen, die Kupplung also im Ölbad
des Motoröls läuft. Solche Ölbadkupplungen vertragen keine Additive zur Reibwertminderung,
die in vielen modernen PKW- und Leichtlaufölen enthalten sind. Während beim alltäglich benutzten
Auto die Kraftstoffeinsparung im Vordergrund steht ist es beim Motorrad doch eher wichtig,
ein Motoröl einzusetzen, das hohen Drehzahlen und hohen Temperaturen gewachsen ist. Zumal
die verwendeten Ölmengen im Motorradmotor vergleichsweise gering sind und die Temperaturspitzen
im Betrieb schon deshalb höher liegen, als beim Auto. Aus diesen Gründen darf in Motorrädern mit
Ölbadkupplung und/oder integriertem Schaltgetriebe ausschließlich Motoröl eingesetzt werden,
das vom Hersteller eindeutig als dafür geeignet eingestuft wird. ( JASO MA Öle mit hohem Reibwert )
(Mit Genehmigung Dipl. Ing. Dr. Schlossasch)

Mineralöl:
mineralisches Motoröl wird aus Grundölen hergestellt, die direkt aus Erdöldestillaten gewonnen wurden.

Synthetik-Öl:
synthetisches Motoröl wird ausschließlich aus Grundölen hergestellt, die synthetisch oder nicht
direkt aus Erdöldestillaten gewonnen wurden.

Teilsynthetisches
Motoröl wird aus einer Mischung mineralischer und synthetischer Grundöle hergestellt.

Einfahröl
Moderne Leichtlauföle können mit ihren reibungsmindernden Zusätzen
dafür sorgen, dass sich der gewollte Einlaufvorgang zwischen Kolbenringen und
Zylinderwand über mehrere tausend Kilometer hinzieht. Im Extremfall kann es sogar
zu einer Verglasung der Lauffläche kommen, die sich durch erhöhten Ölverbrauch
und blauen Ölnebel bemerkbar macht und eventuell durch erneutes Honen
des Zylinders beseitigt werden muss. Einfahröle begünstigen das Einlaufen der
beweglichen Teile, leiten die erhöhte Temperatur, die durch die größere Reibung
der neuen Komponenten entsteht, besser ab. Additive halten Abrieb in der
Schwebe und transportieren ihn zum Ölfilter,weshalb solche Einfahröle nur bedingt
für Fahrzeuge ohne Filterung geeignet sind. Nach 500 bis 1000 Kilometern
wird das Einfahröl durch einen normalen Schmierstoff ersetzt.

Zweitaktöl
muss sich vor allem gut und schnell mit Kraftstoff mischen
lassen und sollte sich anschließend nicht mehr am Boden
des Tanks absetzen. Da es nur einmal zum Einsatz kommt
und dann mit dem Kraftstoff verbrannt wird, sind hier alle
Eigenschaften, die beim Viertakter für lange Ölwechselinter-
valle sorgen, überflüssig. Wichtiger ist hier, dass das Öl
beim Verbrennen wenig Ölkohle bildet.

Ölfilter
unterscheidet man in Hauptstrom-und Nebenstromfilter. Nur erstere
bieten eine recht hohe Sicherheit, dass gelöste Verunreinigungen nicht
durch den gesamten Motor gepumpt werden, weil sie direkt hinter der
Ölpumpe sitzen und von der gesamten Fördermenge durchflossen
werden. Nebenstromfilter werden immer nur von einem Teil des Öls
durchflossen.

Motoröle für Kraftfahrzeuge werden in Sommer- und Winteröle unterteilt.

Sommeröle
erhalten nach der SAE J-300 eine der Viskositätsklassen
20 (dünnflüssig), 30, 40, 50 oder 60 (sehr dickflüssig)

Winteröle
erhalten nach der SAE J-300 eine der Viskositätsklassen
0W (sehr dünnflüssig), 5W, 10W, 15W, 20W oder 25W, wobei das „W“ für „Wintereignung“ steht.

JASO MA
Öle mit hohem Reibwert, die für Ölbadkupplungen empfohlen werden.
Bei Motorrädern mit Ölbadkupplung und/oder integriertem Schaltgetriebe muß Motoröl eingesetzt werden,
das vom Hersteller eindeutig als dafür geeignet eingestuft wird.

API – S(Service):
Für Ottomotoren, gültige Normen sind derzeit API – SJ und API – SL. API – SM, API-SH
API – C(Commercial):
für Dieselmotoren, gültige Normen sind derzeit API – CF und API – CI-4.

Ölspezifikation und Sorte (Handbuch Triumph)

Hochleistungs-Einspritzmotoren von Triumph sind für den Einsatz halb- oder vollsynthetischer Motorradöle
10W/40 oder 15W/50 gemäß Spezifikation API SH (oder höher) und JASO MA ausgelegt, diesem Öl sollten
keine mineralischen, pflanzlichen, nicht detergierenden (Mineralöle, die durch geeignete Wirkstoffe in der Lage
sind, ins Öl eingedrungenes Wasser teilweise zu emulgieren bzw. in Schwebe zu halten, bis es bei steigender
Temperatur verdampft ist.) und keine anderen, der oben geforderten Spezifikation nicht entsprechenden Öle.
Es besteht KEINE Bindung an einen spezielen Ölhersteller, nur eine empfehlung !

Schmierung: Druckschmierung (Nasssumpf)

Motorfüllmengen:
Trockenfüllung: ...........3,0 Liter/ ab Baujahr 09= 3,5 Liter
Öl- und Filterwechsel:..2,6 Liter/ ab Baujahr 09= 3,0 Liter
Nur Ölwechsel:............2,4 Liter/ ab Baujahr 09= 2,6 Liter

Ölwechselintervalle mit Filter:
1. 800 km oder 1 Monat (Erstinspektion)
2. 10.000 km oder 1 Jahr
3. 20.000 km oder 2 Jahren
4. 30.000 km oder 3 Jahren usw.

Anzugsmoment:
Ölfilter:................10Nm.
(Dichtung des Ölfilters mit
etwas Öl einstreichen)
Ölablasschraube: 25Nm.
(IMMER eine neue Dichtung für
die Ölablassschraube verwenden)

Für die älteren Modelljahre bis Bj. 2009 (also 2007er und 2008er) wird von Triumph, bei "extremen Fahrmanövern" empfohlen,
die Öleinfüllmenge so zu erhöhen, das bei Kontrolle des Ölstandes nach Benutzerhandbuch, die Markierung MAX erreicht wird.


(Hoffe hab nix vergessen)

[sWoifal]

Die Ölmengen für das 09er Modell sind anders.
Trockenfüllung 3,5l
Öl- und Filterwechsel 3,1l
Ölwechsel alleine 2,9l

[Drimacus]

Servus,

kann mir jemand sagen wo ihr neue Ölfilter bestellt?
Hab da was gefunden "K&N Ölfilter Triumph-Motorrad Daytona 675 ccm" - klingt schonmal nicht falsch, aber ich will ja auch stadt fahren und weiter unten heisst es:
"Tuningteil".

Kann ich das Ding nehmen oder lieber was originales?

Gruß,

Heiko

[Mike 675]

Servus,

kann mir jemand sagen wo ihr neue Ölfilter bestellt?
Hab da was gefunden "K&N Ölfilter Triumph-Motorrad Daytona 675 ccm" - klingt schonmal nicht falsch, aber ich will ja auch stadt fahren und weiter unten heisst es:
"Tuningteil".

Kann ich das Ding nehmen oder lieber was originales?

Gruß,

Heiko

Ori-Ölfilter. Triumph 11,95€

@madix61... hast recht...

[madix61]

moin,
der von mike abgebildete oelfilter ist es definitiv nicht!
der originale ist ein kartuschenfilter zum einschrauben. nicht, das sich jemand auf grund des bildes nen falschen holt und sich wundert, das er nicht passt.

gruß dirk

[arik.b.s.]

Kleine Frage noch zum Öl: Während der ersten 800km schütte ich kein Öl nach, weil das ja besonderes "Einfahröl" ist, oder? Müsste doch eigentlich für 800km genug drin sein und dann wirds eh komplett bei der Inspektion gewechselt, richtig?

Ansonsten zum FAQ: Vielleicht einfach noch Empfehlungen der User bezüglich des Öls:
1. Straßentauglichkeit
2. Rennstreckentauglichkeit
3. Preis-Leistungs-Sieger

Auf jeden Fall ein gelungener Thread: Dickes Lob!

LG

[sid]

Ich denk wir sollten bei den Grundlagen bleiben, Marktübersichten gibt's in den Zeitschriften und Preise ändern sich eh ständig. In der aktuellen MO (10/2009) ist allerdings ein interessanter Artikel über den Ölkreislauf. Da wird unter anderem empfohlen, das Einfahröl bereits nach 500-700km zu wechseln, "um den unvermeidlichen Restschmutz aus der Produktion so schnell wie möglich aus der Ölumlaufbahn zu nehmen".

Und zum Thema nachschütten: Hast Du soviel Verbrauch auf den ersten 800km, daß das nötig erscheint? Darfst ja eh nicht drehen und damit sollte der Ölverbrauch gegen Null gehen. Und wenn ja, wäre es immer noch besser, ein anderes Öl nachzuschütten, als mit zu geringem Ölstand rumzufahren.

[Mike 675]

Ich denk wir sollten bei den Grundlagen bleiben, Marktübersichten gibt's in den Zeitschriften und Preise ändern sich eh ständig. In der aktuellen MO (10/2009) ist allerdings ein interessanter Artikel über den Ölkreislauf. Da wird unter anderem empfohlen, das Einfahröl bereits nach 500-700km zu wechseln, "um den unvermeidlichen Restschmutz aus der Produktion so schnell wie möglich aus der Ölumlaufbahn zu nehmen".

Und zum Thema nachschütten: Hast Du soviel Verbrauch auf den ersten 800km, daß das nötig erscheint? Darfst ja eh nicht drehen und damit sollte der Ölverbrauch gegen Null gehen. Und wenn ja, wäre es immer noch besser, ein anderes Öl nachzuschütten, als mit zu geringem Ölstand rumzufahren.

Kleines Update zu Ölen siehe oben, gebe sid recht... bleiben bei den Grundlagen.

[tom81of]

Bei Louis kostet ein CHAMPION Ölfilter für die Daytona 6,95€

[Mike 675]

Könnte man den Fred oben rein Pinnen.... dann müsste man nicht ständig in den "Katakomben"
nach dem Fred suchen, gilt auch für den Beitrag "FAQ Laderegler" von sid. [smilie=s030.gif]

[tom1]

Hi,
schreib noch mit zu das man die Dichtung des Ölfilters IMMER mit etwas Öl einstreichen sollte - angezogen wird im Grund "handfest".

Auch noch wichtig wäre IMMER eine neue Dichtung für die Ölablaßschraube verwenden - ich leg grundsätzlich immer eine bei.

Ach noch wichtig, was empfiehlt Triumph für Material für die Dichtung???, bei der neuen CBR1000RR z.b. ist die Ölwanne aus einer Magnesium legierung es wird ausdrücklich verboten Kupferdichtringen zu verwenden ........ ich hab schon vor geraumer Zeit bei den Ölablaßschchrauben auf Aludichtringe umgestellt. Im Zweifelsfall eine Alu-Dichtung verwenden.

Gruß
Tom

[Hasman]

Ich finde hier ist erstmal ein DANKESCHÖN angebracht. Super Mike, tolle Info OKPef OKPef

[Stego]

Hier noch mal ein Zusatz zu den API-Klassen für alle die, die wie ich, nichts mit den Abkürzungen anfangen können

API-Klassifikation

Das American Petroleum Institute (API) hat gemeinsam mit der SAE (Society of Automotive Engineers Inc. New York) eine Klassifikation geschaffen, in der Motorenöle nach Anforderungen, denen sie aufgrund unterschiedlicher Betriebsbedingungen und Motorkonstruktionen unterworfen sind, eingeteilt werden.

Klassifizierung für Benzinmotoren

* Für Otto-Motoren gelten die Service-Klassen API-S (wobei das S für "Service" steht).
* Als Faustregel: Je höher der Buchstabe nach dem S, desto neuerer ist die Spezifikation und desto höher die Anforderung, die das Oel erfüllt.

Klasse Bemerkung
SA (A) keine Leistungsanforderungen, keine Additive
SB (A) nicht detergentes Oel, Leichtoel
SC (A) für Fahrzeuge der Baujahre 1964 ... 1967
SD (A) für Fahrzeuge der Baujahre 1968 ... 1971
SE (A) für Fahrzeuge der Baujahre 1972 ... 1979
SF (A) für Fahrzeuge der Baujahre 1980 ... 1988
SG (A) für Fahrzeuge der Baujahre 1989 ... 1992
SH für Fahrzeuge der Baujahre 1993 ... 1996
SJ für Fahrzeuge des Baujahres 1997 und später


API-SA
* Regular-Motorenöle evtl. mit Stockpunktverbesserer und / oder Schauminhibitoren

API-SB
* mildlegierte Motorenöle für niedrigbeanspruchte Otto-Motoren mit Wirkstoffen gegen Alterung, Korrosion und Verschleiss.

API-SC
* Otto-Motorenöle für mittlere Betriebsbedingungen, mit Wirkstoffen gegen Verkokung, Kaltschlamm, Alterung, Korrosion und Verschleiss. Erfüllt die Anforderungen der US-Automobilhersteller für Fahrzeuge von 1964-1967.

API-SD
* Otto-Motorenöle für höhere Betriebsbedingungen. Erfüllt die Anforderungen der US-Automobilhersteller für Fahrzeuge von 1968-1971.

API-SE
* Motorenöle für sehr hohe Anforderungen und starke Belastungen bei Otto-Motoren (Stop-and-go-Verkehr). Erfüllt die Anforderungen der US-Automobilhersteller für Fahrzeuge von 1971-1979.

API-SF
* Motorenöle für sehr hohe Anforderungen und starke Belastungen bei Otto-Motoren (Stop-and-go-Verkehr) sowie einige LKW. Erfüllt die Anforderungen der US-Automobilhersteller für Fahrzeuge von 1980-1987.

API-SG
* Motorenöle für höchste Anforderungen, mit speziellen Tests zur Oxidationsstabilität und Schlammbildung. Erfüllt die Anforderungen der US-Automobilhersteller von 1987-1993.

API-SH
* Spezifikation für Motorenöle die ab 1993 auf den Markt gekommen sind. API-SH muss nach dem CMA-Code of Practice geprüft sein. API-SH entspricht weitgehend API-SG, mit zusätzlichen Anforderungen bezüglich HTHS, Verdampfungsverlust (ASTM-Test und Noack), Filtrierbarkeit, Schaumverhalten und Flammpunkt.

API-SJ
* Nachfolgeklassifikation zu API-SH. Verschärfte Anforderungen hinsichtlich Verdampfungsverlust. Gültig ab 10/96.

API-SK/SL
* Nachfolgeklassifikationen zu API-SJ.

[Willi 67]

Moin moin..
Ja, ich finde das FAQ Motorenöle auch gut und hilfreich.
Ich z.B. wechsel generell früher das Öl, auch mit Filter. Der Intervall richtet sich immer bei mir nach Einsatz( Rennstrecke--> nach 2. Training bei 2 Tagesveranstaltungen) bzw. vor dem Einwintern kommt bei mir alles frisch rein. Ich finde, so teuer ist der Aufwand nicht und steht auf keinen Fall im Verhältniss zu einen eventuellen Motorschaden....ansonsten max. 5000KM, dann kommt alles raus und wird aufgefrischt/ mit Filter !!
Mein Öl ist immer ein Elf 10W40 teilsynthetisch, ich hatte es auch in meiner GSXR 1000 K6 und nie Probleme mit der Kupplung ( AHK), sollte also auch für unsere Lady gut genug sein.

PS: habe eine Kupferunterlagsscheibe benutzt,was kann daran nun schadhaft sein?

Gruß Willi

[Daywalker]

PS: habe eine Kupferunterlagsscheibe benutzt,was kann daran nun schadhaft sein?

Gruß Willi

wenn du eine Aluminium Ölwanne oder Aluschraube hast, reagiert Kupfer und Alu chemisch und korrodiert.

Deshalb sollte man Aludichtringe heutzutag nehmen.