Alles raus was keine Miete zahlt

[ahoihoi]

HI,
die RSV wie die RSV4 sind ja "italienisch" abgestimmt - das heißt unten raus meist übelst mager damit der Scheiß'karrn die AU schafft .... obenraus schütten sie dann den Sprit Kübelweise rein damit der Eimer nicht kollabiert............. ich hatte selber schon eine RSV ..... allerdings ne 99'er. War ein nettes Mopped, bissl wenig Druck verglichen mit der SP1 aber sehr Fahrbar und viele schöne Detail's ..... leider auch viele unschöne!

Wie geschrieben,
es gibt Mopped's die haben es bitter nötig, andere wiederum werden nur schlecht geredet!

Die RSV wie die RSV4 haben es "bitter nötig", wobei der 60°V2 halt nie ein 90° wird, bissl gerappel bleibt immer, die RSV ist auch mehr ein "dreher" und weniger ein "drücker" ....... hat beides was ))

Eine Kunde von mir hatte kurze eine RSV4, allerdings hat sich keine so Rechte Freude entwickelt bei einem Mopped mit 13/14L Tank und 11L/100km Verbrauch bei ansatzweise sportlicher Fahrweise, zudem war Er von der Motorleistung bitter enttäuscht - ansonten war Er sehr zufrieden, Fahrwerk, Bremsen, Sound alles TOP - würde mir auch gefallen eine RSV4 - wäre ein reizvolles Projekt, ist aber der Markt zu klein, und ich hab ehrlich gesagt auch keine Zeit mir noch mehr Arbeit ans Bein zu binden, ich wünsch mir jetzt schon Schnee bis Anfang März )

Glauben tue ich fast nur noch das, was ich selber gesehen hab oder miterleben durfte, ich mußte leider schon zu oft feststellen das manche Koryphäe nur von dem geplappere der Leute leben die es nicht mal merken würden wenn man ihnen 1von2 oder 2von4 Zylindern abstecken würde - es ist ein leichtes sich hier "Fanboy's" zu schaffen.

Normal sollte ich das gar nicht schreiben,
ich hab einen Kunden der sich mal bitterböse über sein Fahrwerk beschwert hat, ich sollte es Ihm überarbeiten mit dem "Schrott" fährt Er nicht weiter! Lange Rede kurzer Sinn, ich hab das Mopped durchgecheckt und alles relevante überprüft und "eigentlich" nichts finden können. Nochmal ausgiebige Probefahrt und konnte ehrlich kein Problem feststellen mal abgesehen von den "eckigen" Reifen. Ich hab den Kunden antraben lassen zur Probefahrt und erstmal in dem Glauben lassen alles übelst modifiziert zu haben ......... nachdem Er total begeistert von der Probefahrt zurück kam hab ich Ihn damit konfroniert das "Er es mal lassen sollte sein eigenes unvermögen auf's Material zu schieben, und sich besser selber ein Urteil bildet als dummes Zeitschriften geplappere nach zu plaudern" ....... nun ja, Er ist heute noch Glücklich mit seinem Mopped und treuer Kunde, die eckigen Reifen werden jetzt auch "rund" verschlissen ))) Gelegentlich hilft eine entsprechende "Kopfwäsche".

Das schlimmste sind wohl die ganzen Reifentest's & Diskussionen, alle brauchen Sie Reifen auf GP-Level aber einen 3cm breiten "WIXXER" an den Flanken ) Die Geschichte mit dem WIXXER kennst Du leider nicht )

Legendäres Zitat von Tom:

"Oida, de hod am Seitenständer mehr Schräglage als beim fahrn"

[TonaTreiber]

Mir hat das natürlich alles keine Ruhe gelassen. Alle Welt stimmt auf Teufel komm raus auf AFR 13 ab, nur meine AFR sieht da mit Tiefstwerten von 10,5 ganz anders aus.... dann liest man in diversen Büchern, dass zu Fett zu Abwaschungen des Motoröls an den Zylinderlaufbahnen, schnellem Verrußen der Kerzen usw. kommen kann... da bekommt man natürlich Angst.
Jetzt stellt sich die Frage, wo is die Grenze zwischen gesund fettem Lauf und ungesund fettem Lauf bzw. gesund mageren und ungesund magerem? Und warum gibts trotzdem Leistung obwohl die Abstimmung von der "magischen" AFR 13 so weit entfernt ist?
Dazu findet man leider wenig im Internet.

Hier hab ich aber wenigstens ein Zitat aus dem Triumph Rat Forum von einem erfahrenerem Mitglied (http://www.triumphrat.net/twins-technical-talk/143136-how-lean-is-too-lean.html):

Most of the time we ride with just 10% or little more throttle opening.
Here's a list of Air/fuel ratios:
9.0:1 BLACK SMOKE (NO POWER)
11.5:1 RICH BEST TORQUE @ WOT
12.2:1 SAFE BEST POWER @ WOT
13.3:1 LEAN BEST TORQUE @ WOT
14.6:1 Stoichiometric AFR ( CHEMICALLY CORRECT )
15.5:1 LEAN CRUISE
16.5:1 BEST FUEL ECONOMY
18.0:1 CARBURETED LEAN LIMIT
22.0:1 EFI LEAN LIMIT

Lean heisst übrigens mager, Carbureted ist auf Vergaser bezogen, EFI auf Einspritzung (Electronic Fuel Injection). Was WOT heisst, weiss ich nicht genau, ich gehe aber derzeit von "wide open throttle" aus. Also einer weit geöffneten Drosselklappe - ist natürlich auch wieder relativ.

Diese Infos sind schonmal sehr interessant für mich und ich hoffe, dass das so stimmt (wenn jemand andere aus evtl. verlässlicheren Quellen hat, bitte Bescheid geben). Dazu kommt noch, dass meine AFR Kurve vom äußeren, rechten (3.) Zylinder stammt und ich weiss, dass der mittlere tendenziell noch fetter läuft (den hatten wir auch dran und haben ne uns ab und zu mal angeschaut).

Was ich jetzt noch interessant fände, wäre folgender Versuch:
1) Alle drei Zylinder auf die gleichen AFR Werte mit den F-Tabellen bringen.
2) Versuchen die AFR Werte ab 5000 upm auf ca. AFR 13 zu bringen (davor lässt die ECU ja nicht mit sich reden).
3) Eventuell entstehende Täler in den Kurven versuchen mit leichten Anpassungen über Luft/Kraftstofftabelle auszubügeln.

Das Ganze erstmal nur bei DK=100%. Wenns was bringt den Spaß für DK bis min. 50% wiederholen.

Prüfstandstermin hab ich schon. Gibts Kritik an dem Plan, die mich vor evtl. Unheil bewahren könnte?

[tom1]

........den Tom hat seit Sa. die Grippe eine volle "Breitseite" verpaßt ..... bin grad etwas "Offline".

@TonaT..,
was das optimal Gemisch ist kann man so pauschal nicht sagen, Sicher ist nur eines mit um die 12,5 - 13,5 liegst nie falsch.

Das einfachste wäre das AF sauber in den genannten Bereich zu bringen, und dann die kompl. Drosselklappenstellung fetter und magerer zu stellen und schauen was sich tut! Das ganze dann für jede einzelne TP Stellung .............. nachdem Du jetzt schon einigermaßen Zeit & Nerven investiert hast kannst wohl schon sehen welcher Aufwand dahinter steckt .... sag ich bloß: "vergiß es"!
Dabei muß man auch aufpassen das auf dem Prüfstand das Mopped nicht zu heiß wird, je nachdem wo der Prüfstand steht muß Sichergestellt sein das immer frische Luft zur Verfügung steht etc etc etc Ich hab's Dir ja schon geschrieben, man kann auf dem Prüfstand auch ziemlich viel Blödsinn messen, dank Wirbelstrombremse kann man jegliches Sinnvolle wie Sinnfreie Szenario anfahren!!!

[TonaTreiber]

........den Tom hat seit Sa. die Grippe eine volle "Breitseite" verpaßt ..... bin grad etwas "Offline".

Da erstmal gute Besserung!!

Das einfachste wäre das AF sauber in den genannten Bereich zu bringen, und dann die kompl. Drosselklappenstellung fetter und magerer zu stellen und schauen was sich tut! Das ganze dann für jede einzelne TP Stellung .............. nachdem Du jetzt schon einigermaßen Zeit & Nerven investiert hast kannst wohl schon sehen welcher Aufwand dahinter steckt .... sag ich bloß: "vergiß es"!

Ja, das wird schon etwas dauern die Gute so hinzubekommen, wie ich das gern hätte. Ich werds erstma sol für 100% DK probieren. Dafür hab ich jetzt in dem Anlauf nochmal knapp 4 Stunden. Sollte es keine signifikanten Verbesserungen mit sich bringen... naja, dann hab ichs wenigstens ausprobiert, was gelernt, Spaß gehabt (ja mir macht das wirklich Spaß) und denk mir nicht immer "wäre es nicht doch besser gewesen wenn..." und so.
Andere Leute bringen die Kohle in der Spielo durch, ich steck alles in einen Gegenstand der früher oder später eh kaputt geht und mich schlimmstenfalls den Kopf kostet....
Fragt sich wer jetzt das größere Problem hat

Dabei muß man auch aufpassen das auf dem Prüfstand das Mopped nicht zu heiß wird, je nachdem wo der Prüfstand steht muß Sichergestellt sein das immer frische Luft zur Verfügung steht etc etc etc

Ja er hat diese - Zitat von der Amerschläger HP: "Doppel-Hochleistungskühlgebläse". Von daher solls wohl passen mit der Hitze. Die machen ganz gut Wind, soweit ich das beurteilen kann. Trotzdem ein guter Hinweis, das wär mir sonst nicht sooo bewusst gewesen und ich hätts möglicherweise vernachlässigt auch mal auf das Ganze drumherum zu schauen.

Ich hab's Dir ja schon geschrieben, man kann auf dem Prüfstand auch ziemlich viel Blödsinn messen, dank Wirbelstrombremse kann man jegliches Sinnvolle wie Sinnfreie Szenario anfahren!!!

Da fehlen mir natürlich ganz klar die Erfahrungswerte. Offensichtlichen Blödsinn wie Einstellungen am Mapping ändern bei 10% DK und 12000 RPM, krieg ich noch so hin. Bei feineren Sachen ists natürlich schwieriger.

[flip85]

Mir hat das natürlich alles keine Ruhe gelassen. Alle Welt stimmt auf Teufel komm raus auf AFR 13 ab, nur meine AFR sieht da mit Tiefstwerten von 10,5 ganz anders aus....

Normalerweise geht man mit steigender Drehzahl mit der AFR runter, also leicht anfetten (so zumindest im PKW- Bereich).

Für Benzin sollte die theoretische AFR 14.7 sein.

Alles von ca. +/- 15% dient der Optimierung was man haben will.

Anfetten -> mehr Leistung
Abmagern -> weniger Verbrauch
(wie du aus deiner Tabelle oben rauslesen kannst)

Grüße,
Philipp (der eigentlich im Winter am 5-Zylinder schrauben sollte damit er im Frühjahr mal ein gutes Map rausfahren kann und nicht mit dem Motorrad rumspielen sollte)

[flip85]

2) Versuchen die AFR Werte ab 5000 upm auf ca. AFR 13 zu bringen (davor lässt die ECU ja nicht mit sich reden).
3) Eventuell entstehende Täler in den Kurven versuchen mit leichten Anpassungen über Luft/Kraftstofftabelle auszubügeln.

Das Ganze erstmal nur bei DK=100%. Wenns was bringt den Spaß für DK bis min. 50% wiederholen.

Prüfstandstermin hab ich schon. Gibts Kritik an dem Plan, die mich vor evtl. Unheil bewahren könnte?

Hab bei meiner Karre auch zuerst mal alles grob mit rausfahren gemacht.
Anschliessend mal die Fuel-Tabelle "nach Gefühl" geglättet.

Einen sauberen Motorlauf dann mit wiederholten Fahrten und Datalogging immer wieder "Offline" angepasst und wieder kontrolliert/korrigiert.


Grüße

[TonaTreiber]

Mir hat das natürlich alles keine Ruhe gelassen. Alle Welt stimmt auf Teufel komm raus auf AFR 13 ab, nur meine AFR sieht da mit Tiefstwerten von 10,5 ganz anders aus....

Normalerweise geht man mit steigender Drehzahl mit der AFR runter, also leicht anfetten (so zumindest im PKW- Bereich).

Das scheint bei Motorrädern anders zu sein. Zumindest hat Ulf Penner geschrieben, dass die Hersteller obenrum aus Vorsicht meist etwas fetter gehen als es für die Leistung gut ist. Leichtes abmagern soll demnach noch ein bisschen was bringen. Ob das so auf die Daytona auch zutrifft ist natürlich die Frage.

Aber wo wir grad bei dem Drehzahlbereich sind... weiß zufällig jemand warum die Zündzeitpunkte obenrum in den Standardmappings in Richtung spät verschoben werden?

[flip85]

Das scheint bei Motorrädern anders zu sein. Zumindest hat Ulf Penner geschrieben, dass die Hersteller obenrum aus Vorsicht meist etwas fetter gehen als es für die Leistung gut ist. Leichtes abmagern soll demnach noch ein bisschen was bringen. Ob das so auf die Daytona auch zutrifft ist natürlich die Frage.

Hab ich doch geschrieben: "...mit der AFR runter, also leicht anfetten...".
Mehr Sprit zieht ebenso eine Kühlere Abgastemperatur mit sich und vermindert dadurch die thermische Belastung.

Aber wo wir grad bei dem Drehzahlbereich sind... weiß zufällig jemand warum die Zündzeitpunkte obenrum in den Standardmappings in Richtung spät verschoben werden?

Je später der ZZP desto höher die Leistung desto eher beginnt der Motor zu Klopfen/Klingeln.
Moderne Motoren werden möglichst an der Klopfgrenze betrieben um die maximale Effizienz rauszuholen.




Grüße,
Philipp

Edit: das mit dem "zumindest im PKW-Bereich" hätt ich mir sparen können, alle Motoren basieren auf dem selben Prinzip, kann hald nur mit Erfahrung aus dem PKW- Bereich dienen.

[cheFkocH]

@ TonaTreiber: werfe doch mal an der stelle unser Intermezzo mit meinem Map ein, bin mit iPhone on und kann die Map nicht reinstellen.

Da wird es dann was zu schreiben gegen sag ich euch Jungs

MfG Sascha

[TonaTreiber]

Das scheint bei Motorrädern anders zu sein. Zumindest hat Ulf Penner geschrieben, dass die Hersteller obenrum aus Vorsicht meist etwas fetter gehen als es für die Leistung gut ist. Leichtes abmagern soll demnach noch ein bisschen was bringen. Ob das so auf die Daytona auch zutrifft ist natürlich die Frage.

Hab ich doch geschrieben: "...mit der AFR runter, also leicht anfetten...".
Mehr Sprit zieht ebenso eine Kühlere Abgastemperatur mit sich und vermindert dadurch die thermische Belastung.

Ok, dann hab ich dich da falsch verstanden. Ich dachte du meinst, man soll nen Serienmap im Nachhinein, also bei einer Abstimmung, in den obersten Drehzahlen leicht anfetten um mehr Leistung zu holen.

Aber wo wir grad bei dem Drehzahlbereich sind... weiß zufällig jemand warum die Zündzeitpunkte obenrum in den Standardmappings in Richtung spät verschoben werden?

Je später der ZZP desto höher die Leistung desto eher beginnt der Motor zu Klopfen/Klingeln.
Moderne Motoren werden möglichst an der Klopfgrenze betrieben um die maximale Effizienz rauszuholen.

Äh? Eigentlich doch genau andersrum? Je früher der ZZP desto gefährlicher wirds, dass die Explosion schon vor OT Kraft entfaltet und dem Kolben eins auf die Mütze gibt. Wenn er also grad noch aufwärts will, drückt ihn die Explosion nach unten. Das kostet nicht nur Leistung, sondern geht natürlich extrem aufs Material.
Spät stellen ist nicht ganz so wild. Kostet aber auch Leistung, da der Kolben nicht über den ganzen Hub beschleunigt wird. Wenn der ZZP viel zu spät ist und die Ventile schon offen sind, während die Explosion noch im Gange ist, verbrennts dir die Auslassventile bzw. Ventilsitze mit der Zeit.
Optimal wärs also, wenn der Kolben nen paar Grad nach OT maximal beschleunigt wird.
Dazu kommt noch, dass der ZZP zwangsläufig mit steigender Drehzahl eigentlich Richtung früh verschoben werden muss (deshalb ja auch meine Frage), da die Zündgeschwindigkeit des Gemischs (bei gleicher Zusammensetzung) gleich bleibt, die Geschwindigkeit des Kolbens bzw. der Kurbelwelle aber steigt.
Das Einzige was ich mir vorstellen könnte, ist, dass das Gemisch bei der Daytona aus irgendeinem Grund schneller zündet.
Und wenn ich jetzt grad mir noch vor Augen rufe, dass ein fettes Gemisch schneller durchzündet als ein mageres... hätte ich mir meine Frage glaub ich grad selbst beantwortet, wenn die AFR im Diagramm eine Anfettung obenrum zeigen würde...

Irgendwas passt da noch nicht... Denkfehler?

@Chefkoch: Bin selbst grad nicht zu Hause sondern auf der Arbeit, komme von daher an die Map auch nicht ran.

edit: hier kann man noch ein bisschen nachlesen zur Zündung http://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCndung_%28Verbrennungsmotor%29

[flip85]

Uh, jetzt hab ich mich in der Eile vorher verschrieben, sorry
Natürlich umso früher die Zündung....

Gezündet wird bevor der Kolben OT erreicht.

Geht nicht nur aufs Material sondern gern auch mal durch ....


Grüße

[TonaTreiber]

Hier die Map vom Chefkoch:

20595Map-Chefkoch.txt

(*.txt nach dem runterladen in *.hex umbenennen)

Gegenüber der Basismap sind die beiden wesentlichen Änderungen:
1) Eintragen von AFR 13 über weite Bereiche in der Luft/Kraftstofftabelle
2) Frühverstellung der Zündung um bis zu 8° im oberen Drehzahlbereich (da wo Triumph aus welchem Grund auch immer, die Zündung mit steigender Drehzahl wieder später gestellt hat)

Probleme die ich daran sehe:
1) Es haben keine Änderungen in den F-Tabellen stattgefunden. Die AFR wird also aller Wahrscheinlichkeit nach nicht so erreicht wie in der Luft/Kraftstofftabelle gewünscht. Verglichen mit dem Serienmapping läuft sie so gut wie überall fetter - mal mehr mal weniger. Sollte also erstmal eine ungefährliche Änderung sein, die im schlimmsten Fall Leistung kosten würde und den Benzinverbrauch erhöhen würde.
2) Die Probleme die bei Frühverstellung auftreten können, stehen ja oben schon. Würde das eigentlich durch nen Klopfsensor abgeregelt? Ich geh davon aus, dass die Daytona einen hat? Dann würden Zündungsverstellungen eh so gut wie nichts mehr bringen, so dass man die I-Tabellen eigentlich komplett ignorieren kann beim Abstimmen?
Experimente bei meiner an der Zündung in dem Bereich zu drehen haben jedenfalls keine Ergebnisse geliefert (2° früh, 2° spät - keine Mehrleistung).

[Organspender]

2) Die Probleme die bei Frühverstellung auftreten können, stehen ja oben schon. Würde das eigentlich durch nen Klopfsensor abgeregelt? Ich geh davon aus, dass die Daytona einen hat?

Definitiv nein. Deshalb geht T auf die sichere Seite: Fetteres Gemisch, weniger Frühzündung im oberen DZ-Bereich - falschen Sprit getankt (als es noch Normal gab...) macht nix.

[cheFkocH]

Ich kann nicht genau sagen wo ich das Map her habe, aber der Mann tunt Motoren und fährt auch Rennstecke und hat für eine Veranstaltung von Triumph den Motor eines 64k Bikes gemacht.

Ich hoffe das 8* nicht zu ungesund für den Motor sind....

MfG Sascha

[ICE]

Da ich ja in Sachen programmieren keiner Leih Ahnung habe und wie ich es hier rauslese es ne schwierige Angelegenheit ist und ich ja eigentlich zum Franzen wollte und es dort machen wollte brauche ich mal ein Rat von euch ich habe mich in das Thema so gut wie es ging eingelesen und so wie es aussieht ist der A F R Tuner in der Lage sich selber zu programmieren was würdet ihr vorziehen Prüfstand oder er A F R Tuner danke für eure Antwort