Richtig (materialschonend ;-) schalten bei hoher Drehzahl

[TOM]

20 verschiedene versionen/erklärungen zu ein und der selben sache.... fast wie die abseitsregel hier, nur weniger kompliziert

[Faceman]

So was ähnliches hab ich eben auch gedacht [smilie=l010.gif]

[duplo850]

Nach der Vorstellung mein erster Beitrag!!!!!

Hab das Mal gelesen, da ich auf Rennstrecke wie Straße überwiegend ohne Kupplung hochschalte. Was noch nicht erklärt wurde was in einem Motorradgetriebe dabei passiert. Bei den sequentiellen Getrieben sind alle Gangzahnräder immer im Eingriff. Jedoch ist immer nur EIN Zahnrad eines Paares mit seiner Welle so verbunden, dass es mit der Wellendrehzahl läuft. Das andere Zahnrad läuft frei.

Wenn der Gang eingelegt wird, wird über den Schalthebel die Schaltwelle gedreht, die die Schaltkulisse um eine Teilung weiterdreht, welche dann über die eingefrästen Führungsnuten eine Schaltklaue, die in die Nut eingreift seitlich verschiebt. Die Schaltklaue nimmt ein Mitnehmerrad in das die Klaue eingreift mit. Das Mitnehmerrad ist über eine Keilverzahnung mit der Getriebeswelle drehfest aber seitlich verschiebbar verbunden. An beiden Seiten des Mitnehmerrades sind mehrere Klauen, die in den benachbarten drehlosen Gangrädern entsprechende deutlich größere Ausnehmungen finden. Die Kontaktflanken sind in der Regel mit einem leichten Winkel hinterschliffen, was verhindert, das eine Gangpaar sich unter Last lösen kann.

Das Getriebe ist so gestaltet, dass immer nur ein Gangpaar mit einem Mitnehmerrad im Eingriff ist und das damit die Kraftübertragung übernehmen kann.
Wird jetzt beim Schaltvorgang ohne Kupplung der Schalthebel belastet, verhindert der Hinterschliff von Gangrad und Mitnehmer, dass das Getriebe schon geschaltet wird. Nimmt man aber das Gas etwas zurück, dann ändert sich der Lastzustand des Getriebes und der Hinterschnitt kommt außer Eingriff. Die Schaltkraft reicht jetzt aus um den Schaltvorgang zu tätigen. Die unterschiedliche Drehzahl des nächsten Gangpaares und die großzügige Auslegung der Ausnehmungen im Gangrad im Vergleich zu den Mitnehmerklauen läst beide dann lautlos ineinander greifen. Der Gang ist drinn und gesichert, sobald das Getriebe wieder unter Last ist und der Hinterschnitt wirkt. Der letzte Absatz dauert in der Praxis bei guter Übung deutlich unter 1 Sek.

Das dieser Vorgang beim Herunterschalten nicht funktioniert liegt an der Drehrichtung. Bei Verzögern ist die Lastrichtung des Getriebes üblicherweise umgekehrt. Das Hinterrad treibt den Motor an. Will man ohne Kupplung schalten, muß man jetzt Gas geben um den Hinterschnitt der Räder zu öffnen.
Kann man mal versuchen, ist aber nicht einfach, weil der Vorgang bei der üblichen Fahrweise nicht vorkommt. Das Wissen, wie es geht, kann aber mal helfen, wenn z.B. die Kupplung nicht zu trennen ist.

[f1ne]

Hab mal eine andere frage, komischerweise fliegt bei meiner tona immer der Gang raus wenn ich im Wheelie in den 2ten schalten will,
wenn ich normal fahr gehts ganz normal, hab den Hebel auch mal oben gehalten aber trotzdem hauts ihn in Neutral.
Was kann das sein?

[disu]

Nach der Vorstellung mein erster Beitrag!!!!!

Hab das Mal gelesen, da ich auf Rennstrecke wie Straße überwiegend ohne Kupplung hochschalte. Was noch nicht erklärt wurde was in einem Motorradgetriebe dabei passiert. Bei den sequentiellen Getrieben sind alle Gangzahnräder immer im Eingriff. Jedoch ist immer nur EIN Zahnrad eines Paares mit seiner Welle so verbunden, dass es mit der Wellendrehzahl läuft. Das andere Zahnrad läuft frei.

Wenn der Gang eingelegt wird, wird über den Schalthebel die Schaltwelle gedreht, die die Schaltkulisse um eine Teilung weiterdreht, welche dann über die eingefrästen Führungsnuten eine Schaltklaue, die in die Nut eingreift seitlich verschiebt. Die Schaltklaue nimmt ein Mitnehmerrad in das die Klaue eingreift mit. Das Mitnehmerrad ist über eine Keilverzahnung mit der Getriebeswelle drehfest aber seitlich verschiebbar verbunden. An beiden Seiten des Mitnehmerrades sind mehrere Klauen, die in den benachbarten drehlosen Gangrädern entsprechende deutlich größere Ausnehmungen finden. Die Kontaktflanken sind in der Regel mit einem leichten Winkel hinterschliffen, was verhindert, das eine Gangpaar sich unter Last lösen kann.

Das Getriebe ist so gestaltet, dass immer nur ein Gangpaar mit einem Mitnehmerrad im Eingriff ist und das damit die Kraftübertragung übernehmen kann.
Wird jetzt beim Schaltvorgang ohne Kupplung der Schalthebel belastet, verhindert der Hinterschliff von Gangrad und Mitnehmer, dass das Getriebe schon geschaltet wird. Nimmt man aber das Gas etwas zurück, dann ändert sich der Lastzustand des Getriebes und der Hinterschnitt kommt außer Eingriff. Die Schaltkraft reicht jetzt aus um den Schaltvorgang zu tätigen. Die unterschiedliche Drehzahl des nächsten Gangpaares und die großzügige Auslegung der Ausnehmungen im Gangrad im Vergleich zu den Mitnehmerklauen läst beide dann lautlos ineinander greifen. Der Gang ist drinn und gesichert, sobald das Getriebe wieder unter Last ist und der Hinterschnitt wirkt. Der letzte Absatz dauert in der Praxis bei guter Übung deutlich unter 1 Sek.

Das dieser Vorgang beim Herunterschalten nicht funktioniert liegt an der Drehrichtung. Bei Verzögern ist die Lastrichtung des Getriebes üblicherweise umgekehrt. Das Hinterrad treibt den Motor an. Will man ohne Kupplung schalten, muß man jetzt Gas geben um den Hinterschnitt der Räder zu öffnen.
Kann man mal versuchen, ist aber nicht einfach, weil der Vorgang bei der üblichen Fahrweise nicht vorkommt. Das Wissen, wie es geht, kann aber mal helfen, wenn z.B. die Kupplung nicht zu trennen ist.

Besten Dank für die Ausführungen

Ganz allgemein noch zwei Dinge zum Thema

- Die Daytona hat ein recht knorriges Getriebe. Auf der Rennstrecke oder beim Hussarenritt auf der Hausstrecke kommt es öfters vor, dass sich ohne Kupplung die Gänge 3 und 4 nicht schalten lassen. Der Schalthebel liegt gut am Fuss, von da her
alles ok. Denke geht auch anderen so.

- Dass das Schalten ohne Kupplung Material schonender sein soll, stimmt eher nicht. Es fühlt und hört sich nur so an. Wird die Kupplung nicht gezogen, nur das Gas gelupft, so sind Klauen und Nuten und somit auch der Hinterschliff immer einer Scherkraft ausgesetzt bis sie zueinanderfinden und der Gang sitzt. Entweder auf Zug vom Motor oder vom Endantrieb her.
Konventionelles schalten fühlt und hört sich weniger geschmeidiger an, ist aber gesünder für's Getriebe.
Man kann nicht alles haben
Einem Bekannten hat an seiner Japanerin dank Quickshifter das zweite mal das Getriebe den Geist aufgegeben.

[Xlarge]

Nach der Vorstellung mein erster Beitrag!!!!!

Hab das Mal gelesen, da ich auf Rennstrecke wie Straße überwiegend ohne Kupplung hochschalte. Was noch nicht erklärt wurde was in einem Motorradgetriebe dabei passiert. Bei den sequentiellen Getrieben sind alle Gangzahnräder immer im Eingriff. Jedoch ist immer nur EIN Zahnrad eines Paares mit seiner Welle so verbunden, dass es mit der Wellendrehzahl läuft. Das andere Zahnrad läuft frei.

Wenn der Gang eingelegt wird, wird über den Schalthebel die Schaltwelle gedreht, die die Schaltkulisse um eine Teilung weiterdreht, welche dann über die eingefrästen Führungsnuten eine Schaltklaue, die in die Nut eingreift seitlich verschiebt. Die Schaltklaue nimmt ein Mitnehmerrad in das die Klaue eingreift mit. Das Mitnehmerrad ist über eine Keilverzahnung mit der Getriebeswelle drehfest aber seitlich verschiebbar verbunden. An beiden Seiten des Mitnehmerrades sind mehrere Klauen, die in den benachbarten drehlosen Gangrädern entsprechende deutlich größere Ausnehmungen finden. Die Kontaktflanken sind in der Regel mit einem leichten Winkel hinterschliffen, was verhindert, das eine Gangpaar sich unter Last lösen kann.

Das Getriebe ist so gestaltet, dass immer nur ein Gangpaar mit einem Mitnehmerrad im Eingriff ist und das damit die Kraftübertragung übernehmen kann.
Wird jetzt beim Schaltvorgang ohne Kupplung der Schalthebel belastet, verhindert der Hinterschliff von Gangrad und Mitnehmer, dass das Getriebe schon geschaltet wird. Nimmt man aber das Gas etwas zurück, dann ändert sich der Lastzustand des Getriebes und der Hinterschnitt kommt außer Eingriff. Die Schaltkraft reicht jetzt aus um den Schaltvorgang zu tätigen. Die unterschiedliche Drehzahl des nächsten Gangpaares und die großzügige Auslegung der Ausnehmungen im Gangrad im Vergleich zu den Mitnehmerklauen läst beide dann lautlos ineinander greifen. Der Gang ist drinn und gesichert, sobald das Getriebe wieder unter Last ist und der Hinterschnitt wirkt. Der letzte Absatz dauert in der Praxis bei guter Übung deutlich unter 1 Sek.

Das dieser Vorgang beim Herunterschalten nicht funktioniert liegt an der Drehrichtung. Bei Verzögern ist die Lastrichtung des Getriebes üblicherweise umgekehrt. Das Hinterrad treibt den Motor an. Will man ohne Kupplung schalten, muß man jetzt Gas geben um den Hinterschnitt der Räder zu öffnen.
Kann man mal versuchen, ist aber nicht einfach, weil der Vorgang bei der üblichen Fahrweise nicht vorkommt. Das Wissen, wie es geht, kann aber mal helfen, wenn z.B. die Kupplung nicht zu trennen ist.

Besten Dank für die Ausführungen

Ganz allgemein noch zwei Dinge zum Thema

- Die Daytona hat ein recht knorriges Getriebe. Auf der Rennstrecke oder beim Hussarenritt auf der Hausstrecke kommt es öfters vor, dass sich ohne Kupplung die Gänge 3 und 4 nicht schalten lassen. Der Schalthebel liegt gut am Fuss, von da her
alles ok. Denke geht auch anderen so.

- Dass das Schalten ohne Kupplung Material schonender sein soll, stimmt eher nicht. Es fühlt und hört sich nur so an. Wird die Kupplung nicht gezogen, nur das Gas gelupft, so sind Klauen und Nuten und somit auch der Hinterschliff immer einer Scherkraft ausgesetzt bis sie zueinanderfinden und der Gang sitzt. Entweder auf Zug vom Motor oder vom Endantrieb her.
Konventionelles schalten fühlt und hört sich weniger geschmeidiger an, ist aber gesünder für's Getriebe.
Man kann nicht alles haben
Einem Bekannten hat an seiner Japanerin dank Quickshifter das zweite mal das Getriebe den Geist aufgegeben.

Gute Beschreibungen und soweit alles richtig, habe demletzt noch ne schöne Visualisierung des ganzen gefunden, halt nur von einem 5 Gang Getriebe, aber das Prinzip ist ja trotzdem gleich. Also wer sich das Ganze nicht so wirklich vorstellen kann, darf hier mal nen Blick drauf werfen (Alle anderen natürlich auch): http://www.oelsumpfonline.de/getriebe/getr01.html

[disu]

Ciao Xlarge,

super Link, besten Dank

[duplo850]

- Dass das Schalten ohne Kupplung Material schonender sein soll, stimmt eher nicht. Es fühlt und hört sich nur so an. Wird die Kupplung nicht gezogen, nur das Gas gelupft, so sind Klauen und Nuten und somit auch der Hinterschliff immer einer Scherkraft ausgesetzt bis sie zueinanderfinden und der Gang sitzt. Entweder auf Zug vom Motor oder vom Endantrieb her.
Konventionelles schalten fühlt und hört sich weniger geschmeidiger an, ist aber gesünder für's Getriebe.

Ich denke nicht, dass das ein Problem sein sollte.
Wenn man in irgendeinem Gang das Gas deutlich zu und dann wieder auf macht, dann sollte es sehr ähnliche Belastungen auf Klauen und Nuten geben. Das aber wiederum passiert bei jeder Fahrt zig mal und das Getriebe ist darauf ausgelegt.